在最新的一份分析研究中，審視集裝箱海運業以及即將被提上審議議程的適用于班輪公司的集體豁免條例（Block Exemption Regulation），并認為集運業的未來或將與現在大不一樣。很難說未來的集運市場還將會有聯盟，就像目前大型班輪公司分屬于三大聯盟陣營。
 

不久前，國際運輸論壇（International Transport Forum）嚴厲批判三大聯盟，并建議逐步廢除讓班輪公司免于遵守歐盟競爭法規的豁免條例。集運公司的客戶們，也同樣譴責這一條例。

不過，對少數聯盟的擔憂是沒有根據的，尤其是在競爭態勢下形成的聯盟。

今年12月底前，業內參與者可向歐盟委員會發表各自的看法，究竟是支持還是反對競爭豁免條例。ITF強調，目前的聯盟太過強大，以至于非聯盟船公司很難進入到東西貿易航線中來。ITF呼吁競爭豁免條例于2020年4月到期后，不必再延長。而另一邊，船公司則聲稱，條例非常簡單，而且框架相當靈活。如果沒有這一條例的話，成本以及法律不確定性將會增加。

“如果豁免條例沒有了，歐洲與世界其他地區的司法管轄將出現分歧，這會使專注于歐洲航線的船公司處于不利的地位，”世界航運公會（World Shipping Council）發表評論說，“市場仍然是分散的，即使是規模最大的船公司，也難以獨自復制當前的服務水平。”

此前，赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen也曾表示，如果歐盟委員會決定終止對集裝箱班輪公司的特別競爭規則，將會使集裝箱運輸企業面臨更多困難。

未來聯盟或將完全不存在，并指出當前聯盟的形成是業界為了降低成本，當時韓進破產造成嚴重的財務危機。沒有船舶共享協議，市場集中將會以更快的速度進行，因為這將給歐洲航線造成更高的進入門檻。聯盟的存在，至少讓更多的船公司成為超大型集裝箱船俱樂部的一員，而不是像其他情況，比如必須購買周運營服務所需的所有船舶。

而從另一個角度來看，如果集裝箱船變得越來越大甚至超過當前的最大值，那么對聯盟的需求將更加迫切。相信沒有聯盟了，維持相似的港口覆蓋面意味著需要投入更多的船舶。

“而隨著船公司變得越來越大，數量越來越少，具備獨自部署大型船舶的能力，聯盟的經濟效益將會削弱。相比于目前每條航線涉及15家船公司，3-4個聯盟或艙位共享協議（VSA），我們預計未來比如每條航線上只有4家獨立的大型船公司，而沒有聯盟。”

此外，“托運人不應懼怕聯盟，實際上市場集中的過程也在助推著競爭。而這一過程仍在繼續，并且如果沒有集體豁免條例的話，有可能進一步提速。”