集裝箱鐵水聯運市場為何如此火爆？

在國家“一帶一路”戰略、“橋頭堡”建設的深入推進以及“中歐班列”的密集開通情況下，近年來我國鐵路集裝箱多式聯運發展迅速，集裝箱多式聯運業務量快速增長。集裝箱鐵水聯運作為我國多式聯運的一種運輸組織形式，受政策環境以及市場需求的影響，表現最為搶眼。據統計，2016-2017年，我國集裝箱鐵水聯運量增幅均在18%左右；至2018年，全國主要港口集裝箱鐵水聯運量同比增長29.4%，達到450.36萬TEU，其中沿海主要港口鐵水聯運量430.14萬TEU，增長30.5%。短短三年時間，集裝箱鐵水聯運量增長達到近80%，其市場發展可謂火爆。

港口中歐班列的開通為集裝箱跨境運輸提供便利
      
目前，青島、營口、寧波舟山、天津、大連、連云港、唐山、深圳、重慶、廣州、廈門等大部分沿海及內河主要港口城市均開通中歐集裝箱班列，為我國集裝箱運輸提供跨境運輸及國際中轉服務，促進我國對外貿易的發展。中歐集裝箱班列的開通不僅豐富了貨物運輸的種類，還大幅減少了貨物運輸時間。以青島至莫斯科的中歐班列為例，全程運行時間約22天，比海運縮短30天；天津至明斯克也只需13天。

　　
環保及公路“限超”政策加快集裝箱“公轉鐵”運輸
      
針對公路運輸造成的尾氣排放和粉塵污染以及汽車超載超限等現象的治理，相關部門于近幾年分別發布了“9.21”公路治超治限和環渤海“汽運煤禁止”等環保政策。這些環保政策對國內集裝箱運輸影響最為明顯，不僅加快了公路集裝箱運輸向鐵路集裝箱運輸方式的轉變，同時也在一定程度上提升了貨物運輸的集裝箱化率。

國內集運企業大規模布局鐵路運輸站點
      
內貿集運企業“三巨頭”——上海泛亞、安通控股和中谷物流作為國內集裝箱鐵水聯運的主要經營人，把鐵水聯運作為拓展船公司業務的重要戰略方向，近年來在全國范圍內大規模布局鐵路運輸站點以及運輸線路，形成了由港口向內陸延伸的鐵路網絡布局。以上海泛亞為例，目前已經擁有穩定運作的海鐵線路170余條，涉及中國地區主要鐵路站點，基本覆蓋了中國主要內陸城市，水上集裝箱運輸業務與鐵路集裝箱運輸業務“并駕齊驅”。

集裝箱鐵路運輸優勢突出
      
自2018年以來，國內外燃油價格的上漲也帶動了汽車燃油價格的上漲，相比之下鐵路運輸成本更低。并且由于鐵路運輸通常具有運量大、運距長、運價低、速度快、排放低、能耗低、安全性高等特點，長距離運輸能為貨主減少更多的成本，具有更高的經濟性。如從青島到西安的國際集裝箱采用鐵水聯運較公水聯運節省成本約20％-40％左右。
 

集裝箱鐵水聯運未來發展潛力不容小覷
      
雖然近年來我國主要港口集裝箱鐵水聯運發展迅速，年均增速在15%以上，但從市場份額來看，我國集裝箱鐵水聯運市場份額嚴重不足。2018年，全國港口集裝箱吞吐量24982.43萬TEU，而鐵水聯運比例僅占1.72%，遠遠落后于歐美國家的10%~30%。并且我國內貿運輸貨物的集裝箱化率不足50%，與80%-90%的外貿運輸貨物集裝箱化率相比，還具有較大的提升空間。以占全國港口集裝箱總吞吐量的10%保守估算，未來我國主要港口集裝箱鐵水聯運增量將超過2000萬TEU，其發展潛力不容小覷。