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5、6月船公司大面積停航,集裝箱運(yùn)價(jià)持續(xù)走高!港口、集運(yùn)業(yè)繼續(xù)承壓!

發(fā)布時(shí)間:2020-05-25

由于新冠疫情對全球貿(mào)易所產(chǎn)生的影響,根據(jù)Alphaliner提供的數(shù)據(jù)顯示,截至5月11日,全球集裝箱船舶閑置數(shù)量達(dá)到524艘,閑置總運(yùn)力達(dá)265萬TEU。相當(dāng)于全球集裝箱船舶總運(yùn)力的11.3%。打破了3月初疫情開始全球蔓延時(shí)創(chuàng)下的246萬TEU的紀(jì)錄,成為歷史最高紀(jì)錄。



到目前為止,航運(yùn)公司總共宣布取消478個(gè)航次,其中350個(gè)航次主要是在遠(yuǎn)洋航線上,停航船舶數(shù)量已經(jīng)高達(dá)250%-300%。大面積停航同時(shí)對港口也產(chǎn)生一定的影響,但集裝箱運(yùn)價(jià)繼續(xù)走高!



5-6月停航匯總


日前,容易船期發(fā)布數(shù)據(jù)顯示,5-6月各船公司在亞洲-北美/歐地共計(jì)停航167個(gè)航次。即5月105個(gè)航次,6月62個(gè)航次。相較于4月30日統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù),5月新增停航4條,6月新增停航3條。


其中,停航的167條航線中有66條航線屬于季節(jié)性停航。截至5月9日,THE聯(lián)盟停航34條航線,海洋聯(lián)盟停航24條航線,2M停航25條航線,其他或獨(dú)立航線停航22條航線,分別占5月停航數(shù)量的32%、23%、24%、21%。

進(jìn)入六月份,停航的62條航線中,THE聯(lián)盟24條,占比39%;海洋聯(lián)盟停航7條,占比11%;2M聯(lián)盟停航19條,占比31%;其他或獨(dú)立航線停航12條,占比19%。


第19到26周,停航導(dǎo)致的運(yùn)力減少比重約為19.6%。從正常運(yùn)力情況來看,各船公司在亞洲-北歐航線投入的運(yùn)力最多,其次是美西航線。同時(shí)北歐航線停航比重在四個(gè)航次中也是最高的,其次是地中海航線。



亞洲-地中海航線各船公司投入的運(yùn)力最少,但停航比重占到了正常運(yùn)力的25.7%,為最高。美西航線各船公司投入的運(yùn)力較多,但美西停航占正常運(yùn)力的比重并不高,約為17%。


海洋聯(lián)盟在亞洲-北美/歐地航線投入的運(yùn)力最多,其次是2M聯(lián)盟,最后是THE聯(lián)盟。但THE聯(lián)盟在三個(gè)聯(lián)盟中的停航比重以及停航運(yùn)力占正常運(yùn)力的比重都是最高的。


Hapag-Lloyd首席執(zhí)行官說:“當(dāng)前的形勢下,我們比任何時(shí)候都急切削減成本,停航不必要的船只,這是我們生存下去的唯一方法。

停航匯總(滑動(dòng)查看)


來源容易船期,僅供參考


亞洲-美西航線


亞洲-美東航線


亞洲-北歐航線


亞洲-地中海航線



集裝箱運(yùn)價(jià)繼續(xù)走高


從全球集裝箱綜合指數(shù)(World Container Index)上周發(fā)布數(shù)據(jù)來看較去年同期上漲13%。如從上海到鹿特丹和熱那亞航線的運(yùn)價(jià)與去年同期相比較分別高出5%和15%。


以過去的4月與2019年4月做比較。在合約指數(shù)方面,中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)CCFI今年4月比去年同期高出9%,XSI (Xeneta航運(yùn)指數(shù))高出11%。上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)SCFI高出9%,全球集裝箱綜合指數(shù)WCI高出了11%。


在亞洲-歐洲航線,SCFI和WCI即期運(yùn)價(jià)指數(shù),北歐航線上漲了12%,地中海航線上漲了18-21%。CCFI合約運(yùn)價(jià)到北歐上漲了5%,到地中海上漲了15%。與XSI相比,美國綜合進(jìn)口指數(shù)上漲了33%,歐洲進(jìn)口指數(shù)上漲了7.5%。


據(jù)航運(yùn)咨詢公司Sea Intelligence提供的數(shù)據(jù)顯示,今年以來,全球航運(yùn)公司總共大約停航了470個(gè)航次。雖然疫情對全球經(jīng)濟(jì)以及需求帶來了巨大的負(fù)面影響,但在全球航運(yùn)公司的集體自律下,集裝箱運(yùn)價(jià)維持在了一個(gè)理想的水平。其首席執(zhí)行官Lars Jensen就表示,盡管需求急劇下降,但航運(yùn)公司對航次運(yùn)力的取消對運(yùn)價(jià)產(chǎn)生了積極的作用。換句話說:運(yùn)價(jià)的穩(wěn)定與航運(yùn)公司閑置運(yùn)力和取消航次有關(guān)。


船公司征收新附加費(fèi)
(滑動(dòng)查看)


馬士基
自2020年6月8日起在津巴布韋實(shí)施非管制貨物和管制貨物的卸貨費(fèi)。


Merchant Haulage Charge – Greece附加費(fèi)適用于自2020年6月15日起進(jìn)出塞浦路斯和希臘的所有商船運(yùn)輸。


費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)如下:

商船出口:每集裝箱15歐元

商船進(jìn)口:每集裝箱30歐元


從2020年5月10日至2020年5月31日,對從西亞和中亞地區(qū)到遠(yuǎn)東地區(qū)的所有干集裝箱貨物征收旺季附加費(fèi)(PSS)

從2020年5月29日起,對從印度南部和東部所有港口,到歐洲北部和南部國家的所有干集裝箱貨物征收旺季附加費(fèi)(PSS)


達(dá)飛于6月1日起從亞洲到東非收取GRR,標(biāo)準(zhǔn)為200美元/箱

赫伯羅特


東亞到北歐和地中海FAK費(fèi)率調(diào)整:自2020年6月1日起生效,直至另行通知為止,東亞(包括日本)的Hapag-Lloyd海運(yùn)費(fèi)率如下:



港口受到一定程度的影響


從第19-26周時(shí)間段來看,出發(fā)港口中,中國沿海十大港口受到不同程度影響。


對港口影響
環(huán)渤海港口
大連港正常靠港頻率為24次,停航比例0%,未受影響;
青島港正常靠港頻率為160次,停航41頻次,占比26%;
天津港正常靠港頻率為56次,停航2頻次,占比4%。

東南沿海港口
福清港正常靠港頻率為8次,停航5頻次,占比63%;
廈門港正常靠港頻率為152次,停航24頻次,占比16%。

長三角港口
寧波舟山港正常靠港頻率為368次,停航77頻次,占比21%;
上海港正常靠港頻率為416次,停航78頻次,占比19%;

珠三角港口
廣州南沙港正常靠港頻率為72次,停航12頻次,占比17%;
招商蛇口港正常靠港頻率為80次,停航14頻次,占比18%;
鹽田港正常靠港頻率為328次,停航48頻次,占比15%。

港澳臺及海外港口

其中,香港港口正常靠港頻率為136次,停航13頻次,占比10%;基隆港正常靠港頻率為8次,停航3頻次,占比38%;高雄港正常靠港頻率為128次,停航13頻次,占比10%;臺北港正常靠港頻率24次,停航3頻次,占比13%。
日本五大港口(名古屋、清水、東京、神戶、橫濱),除橫濱港受到一個(gè)航次停航影響外,其他港口未出現(xiàn)停航,在東亞港口中,受沖擊最小。

韓國釜山港正常靠港頻率為296次,停航62航次,占比21%;新加坡正常靠港頻率232次,停航37頻次,占比16%。 


港口和集運(yùn)業(yè)前景分析


據(jù)英國勞氏日報(bào)(Lloyd’s List)報(bào)道,Drewry對今年的集裝箱運(yùn)輸市場調(diào)整了預(yù)測,稱今年將是自2008年金融危機(jī)以來最具挑戰(zhàn)性的一年,集裝箱運(yùn)輸行業(yè)前景慘淡。如果下半年疫情不能得到控制或者明年再度爆發(fā)了新疫情,市場預(yù)期將進(jìn)一步下調(diào)。


Drewry表示,隨著現(xiàn)在各國解封并啟動(dòng)各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃,今年下半年港口活動(dòng)將有所改善。然而,由于當(dāng)前疫情的影響,2020年全球港口集裝箱吞吐量預(yù)計(jì)將下降8%。Drewry集裝箱研究高級經(jīng)理Simon Heaney說:“我們認(rèn)為,疫情將導(dǎo)致第二季度全球港口集裝箱吞吐量減少16%。此外,隨著封鎖解除,經(jīng)濟(jì)刺激方案開始生效,經(jīng)濟(jì)活動(dòng)將在今年下半年有所改善。”


這些預(yù)測與勞氏日報(bào)最近幾周收到的港口吞吐量報(bào)告相符,其中包括中國、歐洲和北美的一些港口。


國際貨幣基金組織此前表示,在最壞的情況下,2020年全球GDP最多將下降6%,這意味著港口集裝箱吞吐量將下降12%。Drewry對此補(bǔ)充到,接下來的2021年還會(huì)有6%的下降。



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