第三季度，船公司大規模停航仍將繼續...

據勞氏日報報道，新冠肺炎疫情對集裝箱運輸需求的影響將持續至今年第三季度。

最近幾周里，船公司計劃在第三季度停航的運力陡然增加。

需求端來看，ContainerTrades Statistics數據顯示，4月全球需求增長大幅下滑，月度數據同比大幅下滑16.9%。

今年一至四月，全球集裝箱運輸需求收縮8.1%，換算成TEU貨運量來說，相當于減少了440萬TEU。此外，需求萎縮的程度因地區不同，比如印度次大陸和中東受到的打擊最為嚴重，僅4月進出口量減少超過25%。

運力供給端來看，在經歷大約6周相對平穩的狀態后，今年第23周（6月第1周），船公司宣布停航的航次數急劇增加。所有的經濟指標都表明，疫情將造成全球需求持續低迷，船公司，尤其是2M聯盟和THE 聯盟將停航計劃延長至第三季度。

詳細來說，上上周（即第23周），停航運力增幅達到15.2%，為第14周以來的最高周增幅。

實際上，疫情導致的停航運力達到400萬TEU的水平，大約是2020年春節期間的3.2倍。

在第22周之前， 船公司尚未公布關于第三季度大規模停航的計劃。但到了第23周，僅一周的時間，停航運力就增加50萬TEU。

預計未來第24-35周，船公司將在亞洲-北美西海岸航線和亞洲-北美東海岸航線分別減少7%運力，而亞洲-北歐和亞洲-地中海航線將分別減少13%和17%。

換句話來說，跨太平洋航線停航運力將達到420,000TEU，而亞洲-歐洲航線停航運力將達到790,000TEU。

值得一提的是，海洋聯盟并沒有如2M聯盟和THE聯盟那樣，早早地宣布大規模的停航計劃。這也意味著，來自海洋聯盟的停航計劃或將突然而至。

今年第5周至第35周，跨太平洋航線共停航257個航次，其中195個航次是由于疫情的緣故，而62個航次是因為中國春節的緣故。

舉例來說，亞洲-歐洲航線的停航數達到198個航次，包括直接受疫情影響而造成的152次停航。

從三大聯盟的角度來看，很顯然，船公司在利用停航這種短期工具來調整運力、貼近需求方面變得更加熟練了。戰術性運力管理的熟練程度不斷提高，加之過去5年里船公司之間的整合水平，意味著船公司有能力在疫情危機期間維持甚至提高運價。這種新變化，令不少業內觀察人士感到意外。

傳統上，在危機之時，船公司很難維持運價高于成本的情況，因為總會有一個船公司打破行規，試圖利用降價來獲得市場份額或提高船舶裝載率，但這一次，沒有看到這樣的情況出現。

從運價方面，就可窺見一斑。3月第一周，亞洲-美國西海岸的即期運價為1,361美元/FEU，而到了6月12日，這一數字激增至2,755美元/FEU，增加102%。

亞洲-美國東海岸航線，即期運價自春節后反彈上漲22%。亞洲-歐洲的即期運價表現與跨太平航線并無太大不同，在4月中旬后觸底反彈。其中，亞洲-北歐航線即期運價增長21%，而亞洲-地中海航線增長13%。