貨量增長/爆艙持續/運價全線大漲!美東突破4200美元大關!閑置運力減少市場逐步恢復

貨量持續增長，航班爆艙依舊，運價全線大漲！

8月28日，上海航運交易所發布中國出口集裝箱運輸市場周度報告。市場貨量持續增長；市場運價全線普漲。

目前，中國出口集裝箱運輸市場處于傳統運輸旺季，各航線貨量處于高位并仍保持增長勢頭。為滿足旺季運輸需求，航商在部分航線上陸續增加運力供給，但市場運力總體偏緊態勢未有改變。由于基本面良好，多數航線市場運價繼續上漲，綜合指數穩步走高。

8月28日，上海航運交易所發布的上海出口集裝箱綜合運價指數上漲79.56點到1263.26點（8月21日指數為1183.70點），繼續大幅上揚，較上期上漲6.7%。大部分航線運價上調幅度較大，綜合指數上漲。美東突破4200美元/FEU大關。

▼28日本期運價指數

▼21日上期運價指數

本期除了亞洲航線，全線普漲：

歐洲航線平均艙位利用率接近滿載，市場時有爆艙甩貨現象。

而跨太平洋的集裝箱即期運價也繼續大幅上漲，北美航線進入傳統旺季需求增長迅速，平均艙位利用率均處于滿載水平，航班持續爆艙情況依舊。

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歐洲地中海航線

雖然歐洲有的地區疫情現二次爆發危機，但是目的地總體經濟形勢趨于穩定，市場貨量在傳統旺季中表現良好，運輸需求穩步增長。由于市場表現好于預期，即使部分航商增加運力投放也未能完全緩解運力供應緊張狀況。

歐洲航線，上周，上海港船舶平均艙位利用率接近滿載，市場時有爆艙甩貨現象。在部分航商上調訂艙運價帶動下，即期市場運價維持上漲走勢。8月28日，上海出口至歐洲基本港市場運價（海運及海運附加費）為1029美元/TEU，較上期上漲9.8%。

地中海航線，市場運輸需求穩健，部分航商有一定的運力削減計劃，市場供需關系保持穩健。上周，上海港船舶平均艙位利用率接近滿載。市場訂艙運價持續走高。8月28日，上海出口至地中海基本港市場運價（海運及海運附加費）為1060美元/TEU，較上期上漲6.4%。

2

北美航線

北美航線，進入傳統旺季后，市場運輸需求增長迅速。雖然市場運力有一定程度恢復，但航班持續爆艙情況依舊。上周，上海港美西、美東航線船舶平均艙位利用率均處于滿載水平。由于艙位緊張，多數航商如期征收新一輪旺季附加費，即期市場訂艙運價持續攀高。8月28日，上海出口至美西、美東基本港市場運價（海運及海運附加費）分別為3639美元/FEU、4207美元/FEU，較上期分別上漲5.8%和6.4%。

3

波斯灣航線

波斯灣航線，在經歷了疫情沖擊后，目的地市場表現趨于穩定，貨量水平有所恢復，航線供需基本面逐步改善。上周，上海港船舶艙位利用率在90~95%之間。受貨量增長支撐，部分航商對下月初出運航班上調運價，即期市場運價回升。8月28日，上海出口至波斯灣基本港市場運價（海運及海運附加費）為837美元/TEU，較上期上漲5.2%。

4

澳新航線

澳新航線，旺季期間市場運輸需求表現穩定，供需關系保持在良好水平。上周，上海港船舶平均艙位利用率在95%以上，并有多個航班滿載出運。由于基本面良好，自9月初起航班訂艙運價迎來一波普漲，市場訂艙運價持續攀高，并創下2018年3月以來新高。8月28日，上海出口至澳新基本港市場運價（海運及海運附加費）為1213美元/TEU，較上期上漲9.6%。

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南美航線

南美航線，雖疫情影響生產活動，但目的地國家對于各類物資的需求持續增長，推動市場貨量在旺季期間快速上升。上周，上海港船舶平均艙位利用率接近滿載，多數航班滿載出運。因艙位緊張狀況持續，多數航商執行了高額的新一輪運價普漲計劃，即期市場運價大幅上漲。8月28日，上海出口至南美基本港市場運價（海運及海運附加費）為1878美元/TEU，較上期上漲37.4%，市場運價已連續六周上漲，累計漲幅達275.6%。

6

日本航線

日本航線，上周運輸需求基本平穩，市場運價小幅波動。8月28日，中國出口至日本航線運價指數為734.25點。

閑置運力減少市場逐步恢復

自從經濟危機以來集裝箱船舶的閑置運力變化已經變為集運市場中的一個熱議話題。自從經濟危機以來集裝箱船舶的閑置運力變化已經變為集運市場中的一個熱議話題。2009年初金融危機最為嚴重的時候，全球約有11%的集裝箱船舶運力處于閑置狀態。通過對近年來集裝箱船閑置運力數據的梳理我們發現今年受到新冠疫情的影響，閑置運力占比再次回升；追蹤該數據的動態發展可以幫助我們更清晰地了解集裝箱船運輸市場的供需變化。

追蹤閑置運力

從上周圖表中可以看出2018年由于集裝箱船租金收益改善，集裝箱船閑置運力較為有限（雖然仍有一些季節性波動）。2018年初全球集裝箱船運力中以標準箱計有3.2%處于閑置，包括2.6%的熱停閑置和0.4%的冷停閑置運力。2019年初全球集裝箱船總閑置運力也基本處于相同水平，占比為3.6%

脫硫裝置安裝推動閑置運力增長

去年開始集裝箱船閑置運力開始增長，主要是因為IMO2020限硫令生效在即，部分集裝箱船進入修船廠進行脫硫裝置安裝。2020年初全球集裝箱船運力中以標準箱計有6.8%處于閑置狀態，較2019年初的3.6%有明顯上升；其中暫離市場安裝脫硫塔的運力占比由2019年初的僅0.2%升至3.8%；相比之下熱停和冷停閑置運力合計占比僅為3.0%，基本與上一年持平。

Covid-19疫情下的運力控制

2020年集裝箱船閑置運力進一步上升，但背后的推動因素卻發生了變化。正如之前在Covid-19專題報告中提到的那樣，集裝箱貿易預計將是受新冠疫情影響最為嚴重的板塊之一，2020年二季度全球集裝箱海運貿易量同比下滑約10%。在此背景下，各班輪公司紛紛調整運力，采取停航或者取消航線的措施來應對疲軟的需求。截至2020年6月初，集裝箱船總閑置運力占比已經由年初的6.8%迅速增至11.1%，該水平上一次出現是在金融危機期間。2020年6月初集裝箱船熱停閑置運力占比由年初的2.8%升至8.3%；相比之下，同期安裝脫硫裝置而暫離市場的集裝箱船運力占比則由年初的3.8%下滑至2.7%，主要原因是高低硫油價格差縮小加上現金流的不確定性。

集裝箱貿易逐步恢復，閑置運力減少

今年上半年后期，新冠疫情對集裝箱船市場的負面影響逐步減少，6月全球集裝箱貿易量降幅收窄至5%，7月集裝箱船靠港量的同比降幅收窄至2%。班輪公司的業績逐漸改善，期租收益有所提升。在此背景下，集裝箱船總閑置運力占比開始回落，8月中旬降至4.9%（創下2019年10月之后的最低水平，其中包括1%的暫離市場進行脫硫裝置安裝的集裝箱船運力）。在經歷了大幅飆升之后，集裝箱船閑置運力目前正在下降，這表明市場預期較之前似乎變得樂觀起來。