海運費不漲都難！美國進口激增繼續推動全球航運失衡！庫存補貨將持續到2022年

美國進口的激增導致了全球集裝箱運輸的混亂，自2019年以來，美國進口每年增長10%，而其他貿易相比之下增長溫和。低庫存、強勁的美國經濟以及不希望出現缺貨或貨架被清空的托運人，使得需求前景至少在2022年初之前都保持強勁增長。

海洋情報海事分析公司(sea intelligence Maritime Analysis)首席執行官Alan Murphy表示，集裝箱船供應緊縮完全是北美需求的結果。其援引集裝箱貿易統計局(CTS)的數據稱，自2020年9月以來，僅北美每月新增需求就比2019年同期增加了約50萬TEU。盡管截至2021年5月的全球集裝箱船需求與2019年相比持平，但北美需求自那時以來年化增長了10%。

這種增長在跨太平洋地區最為明顯。CTS數據顯示，從2020年6月到2021年5月，從大中華區和東南亞進入美國西海岸的每月TEU進口量平均比2019年同期高出29%。

大部分增長是由于疫情造成的。Murphy援引美國經濟分析局的數據稱，到2021年5月，消費者在耐用品上的支出比2019年的年化水平高出25%。由于許多美國人仍能享受到諸如失業救濟金和COVID-19封鎖等大流行刺激措施，北美集裝箱船需求的增長看不到盡頭。

“有人躺在家里的沙發上從亞馬遜訂購商品的漫畫并不完全是錯誤的，耐用品采購出現了巨大的繁榮。”Murphy表示，在需求激增之后，美國零售商需要將庫存增加到遠高于2019年的水平。許多公司也向投資者發出信號，美國消費者需求似乎沒有緩解，它們將不得不繼續向海運承運人施壓繼續補充庫存。

運費仍不見跌，北美航線繼續上漲

最新一期的波羅的海航運交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運指數（Freightos Baltic Index）顯示亞洲-北歐運價指數幾乎沒有變化，為每40英尺13208美元（增長0.1%），而去年同期僅為1679美元。然而，實際上很少有短期業務是按照這些費率走貨的，許多托運人需要多支付約4000至5000美元的額外保費，以避免設備短缺并及時裝運發貨。

對于跨太平洋托運人而言，形勢同樣嚴峻，全包費率（總運價）大幅飆升，而艙位(尤其是通往美國西海岸港口的艙位)也非常難以確保。根據FBX指數顯示，大上期剛有所回落的運費出現飆升，至美國西海岸的基本即期費率為每40英尺6564美元，比上周上漲12%，而至東海岸每40英尺為10503美元，比前一周上漲7%。

上周，中國出口集裝箱運輸市場運輸需求依舊保持高位，繼7月16日，上海航運交易所發布的上海出口集裝箱綜合運價指數首次突破4000點大關為4054.42點后，7月23日，最新一期指數為4100.00點，上漲1.12%

歐洲航線，受歐洲疫情反彈和英國防疫解封等因素影響，需求總體處于高位。另外，部分港口受極端天氣影響出現擁堵；艙位利用率接近滿載水平；至基本港市場運價（海運及海運附加費）為7127美元/TEU。地中海航線，至基本港市場運價（海運及海運附加費）為6961美元/TEU。北美航線，市場處于傳統運輸旺季；加之受到變異毒株流行速度加劇影響，市場對運輸需求持續保持高位。然而，疫情導致的集裝箱滯壓、運輸周轉不暢以及港口擁堵等情況仍未出現有效緩解跡象，運輸困局未有實質性改變。

美國Jon Monroe Consulting咨詢公司的Monroe表示：“目前的問題在于需求太熱，積壓過多。”中國有些工廠無法發貨，其中一家工廠有100多個集裝箱的產品被困而無法裝運。

BCO越來越多地轉向NVOCC來履行合同，反過來，他們也在利用租船市場來獲取運力。事實上，有報道稱，抓住機會的集裝箱船東以按日計算的往返航行所獲船舶租金超過了船舶的價值。

庫存補貨將持續到2022年

擁有各種家居用品品牌的海倫特洛伊(Helen of Troy)在2021年第一財季的庫存幾乎是去年同期的兩倍。首席執行官Julien Mininberg 在公司財報發布的一份聲明中表示，此舉對于“更好地管理當前的通貨膨脹和全球供應鏈中斷”是必要的。

Armstrong Flooring的首席執行官Michel Vermette表示，公司也在尋求增加庫存以保持領先于美國消費者的需求。“我們增加了安全庫存，以應對行業中相當長的交貨期，在許多情況下，將采購安全庫存從16周提高到28周。”Vermette補充說，公司還希望通過從越南和馬來西亞采購來降低中國和韓國供應鏈中斷的風險。

American Outdoor Brands在2021財年結束時的庫存比去年增加了23%。首席財務官Andy Fulmer對分析師表示，庫存本來會更高，除非"供應鏈約束和港口擁堵阻礙了我們將庫存增加到理想水平的能力。" Fulmer補充說：“盡管如此，我們的團隊仍專注于克服這些障礙，努力為2022財年建立庫存，以支持新產品發布，并提高安全庫存水平以降低這些風險。”

加拿大國家鐵路公司(CNR)副總裁Keith Reardon表示，補充庫存的需求應有助于推動該公司的業務延續到明年。其在7月20日與分析師的電話會議上表示：“北美的客戶認為這種情況將持續到2022年。”

Freightos Group的研究主管Judah Levine也懷疑費率波動性是否會在2022年之前解決。他說：“需求繼續超過供應，一旦消費者需求明顯從商品轉向服務，事情應該會恢復到某種平衡，但即便如此，低庫存水平也需要進行一些補貨。這將帶我們進入下一個小高峰，即2月初的農歷新年前后。”

一位貨運代理認為，當貨運量激增及其支持因素失去動力時，2022年的旺季可能已經開始。“需求會在明年年中之前改變。”

Freight Right Global Logistics創始人Robert Khachatryan說。“自5月以來，我們一直在運輸圣誕節產品，”他解釋說，進口商不會等到9月才訂購產品，因為這樣他們不會在1月之前到達美國。他預測，無論事情何時解決，該行業都不會看到海運價格恢復到疫情前的定價水平。他認為集裝箱費率不會回到2500美元或1800美元，“運價會在5000美元左右波動。”

這對低價值商品的進口商來說是不祥之兆。Khachatryan預計它們將被排除在市場之外，并且必須在更靠近美國的地方采購。

據推測，比起最終的定價水平，許多進口商更關心的是供應鏈受到的沖擊。根據美國零售聯合會的調查，97%的受訪零售商受到港口和運輸延誤的影響，70%的零售商不得不將其供應鏈增加兩到三周。

疫情在一些原產國（例如越南）的死灰復燃，進一步增加了波動性。由于工廠爆發了疫情，這個東南亞國家的耐克供應商不得不停止生產。