“炒箱倒艙”引爆航運市場，國際貨代與外貿企業承受巨大壓力

導讀

截至8月27日，波羅的海航運交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運指數（Freightos Baltic Index）最新數據顯示，中美海運價格短期回落一周后，再次突破2萬美元大關。除了中美航線外，全球集裝箱航運價格從去年12月起逐漸上漲，并于今年4月開啟加速飆升。現在國際航運的市場價格高漲，一部分原因也是由于黃牛不斷‘炒箱。

航運價格比肩貨值、集裝箱一艙難求，在國際航運市場上這些痛點已經成了今年老生常談的話題。而在航運市場接近失控的競爭中，也呈現出幾家歡喜幾家愁的差別局面。

目前航運市場的觸及天花板的運價以及艙位極度短缺，使國際貨運代理人和外貿企業不斷承壓。

熱門航線運價同比上漲近六倍

“現在是不敢去隨便猜航運價格會不會降，也不想面對明天會不會漲，已經是麻木狀態了。”廣西一位從業超過十年的貨運代理人楊先生接受澎湃新聞記者采訪時表示。

在全球熱門航線中，澎湃新聞記者查詢Freightos Baltic Index發現，截至8月27日最新數據，此前高漲的中國/東南亞至北美東海岸的海運價格從8月初每FEU（40英尺標準集裝箱）20636美元高位回落一周后，再次回歸2萬美元大關，目前價格為每FEU20057美元，比上周增長5%。而中國/東南亞至北美西海岸航線運價回落后也持續上漲，運價為每FEU18425美元，比上周增長5%。

中美航線運價雖有短期回落，但與去年8月3000多美元一箱的價格相比已經翻了五六倍左右。

中國至北歐、地中海的航線運價也從去年12月起開始上漲，今年4月初小幅回落后再次高漲。截至8月27日，中國至北歐航線運價為每FEU13889美元，中國至地中海每FEU12902美元。

此外，查詢上海航運交易所官網數據發現，7月全球主干航線綜合準班率指數為18.90%，同比下降4.44%，這意味著國際航線運力持續不足。

目前，越南、馬來西亞等部分東南亞國家因疫情原因封城，部分港口禁止作業。在全球熱門港口中，美國休斯敦、邁阿密、洛杉磯、巴爾的摩港口，歐洲漢堡、鹿特丹港口等堵塞尤其嚴重，導致全球船公司能夠正常周轉的集裝箱船較疫情前大幅減少。

對于國際航運市場的高漲，上海交通大學交通運輸工程系副教授尹靜波向澎湃新聞記者表示，“航運市場運價同市場供需以及運輸市場結構有較大關系。”

在供需端方面，尹靜波分析表示，全球疫情態勢不穩定下，歐美國家的國際零售企業為保證順利趕上消費旺季，往往提前下訂單以大量囤貨。此外，隨著今年美國個人消費支出顯著增長，需求上漲也相應帶來集裝箱運輸需求大幅增加。而集裝箱船的航線、班期、運力結構都比較固定，短期運力的增加比較困難，導致在原有船隊規模水平下集裝箱運力的實際供給降低，個別航線運價出現較大幅度的上漲。

在集裝箱運輸市場結構方面，尹靜波分析表示，目前全球班輪公司運力CR8（八個最大的企業占有該相關市場份額）在今年8月達到79.82%，在這樣的市場結構下，運輸價格并非完全由市場供需決定，航運公司有調控運價的能力。航運運力不足時，一些航運公司就會有提升運價的行為。

黃牛“炒箱倒艙”變本加厲

“現在國際航運的市場價格高漲，一部分原因也是由于黃牛不斷‘炒箱’，船公司放出來的集裝箱船價格本身并沒有高得離譜，現在已經嚴重影響生計了。”一位上海貨代謝某向澎湃新聞記者表示。

該貨代表示，“部分和船東關系好的一代黃牛拿到大量箱子后，轉賣至二代黃牛，同行之間幾經周轉不斷抬高價格。現在轉賣箱子的生意都比直接做貨運代理人好做多了。現在我們這樣的貨運代理人一是拿不到正常價格的箱子，二是愿意出錢也不一定能搶到艙位。而且根本沒有機會見到船東的廬山真面目，只能在船東代理人或是同行的資源圈內看運氣來淘箱倒箱。”

這家貨代還表示，“目前艙位緊缺，原本一艘船可以放3000個箱子，卻號稱放出6000個箱子，以此來吸引更多的人炒高艙位價格，貨物配不了艙已經是圈內常態。現在不管出箱價多高，只要有‘箱’就是最受大家待見的。貨運代理人本來都是做直客公司的（即沒有中間商，直接與船東代理人、國內廠家或國外客戶對接），現在有些直接轉去做倒賣的黃牛了。”

航運市場幾家歡喜幾家愁

航運價格持續高位浮動，對于航運龍頭企業而言，是一個實現凈利潤扭虧為盈的翻身機會。

據中國國際海運集裝箱（集團）股份有限公司8月27日晚間發布的半年報顯示，上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤為42.97億元，去年同期凈虧損2.36億元，實現扭虧為盈。除了集裝箱業務的快速增長外，受航運供需失衡的影響，上半年中集集團新箱箱價大幅提升。報告期內，中集集團集裝箱制造業務實現營業收入274.51億元，同比增長224.91%，占整體營業收入比重最高，為37.51%。實現凈利潤43.94億元，同比增長1739%。毛利率為24.19%，同比增長13.97%。

對比外貿廠家，如今能夠高價搶下集裝箱的，出口訂單往往具備貨值高且需求量大的特點。而那些生產低貨值的傳統工廠，在面對比肩貨值的航運費時只能垂死掙扎，甚至退出市場。

“長期卡單讓我們這些貨運代理公司真的很著急，但后面慢慢什么樣的價格基本就能接受了，實在等不起了。”上海貨代謝某表示，他合作的許多外貿公司為了養活工人，維持工廠經營，不得不接受高運出海。而對于一些運價比肩貨值的訂單，工廠則選擇轉售至內地市場。

業超過十年的廣西貨代楊先生表示，目前合作的工廠整體接到的出口訂單量是增加的，但廠家真正順利出口的數據并不理想。對于求不到箱子，訂單無法及時出海的工廠，需要和國外客戶談違約金。而一些依據FOB條款無需承擔運費的廠家，則會面臨國外客戶的不斷砍單，廠家仍會受到貨物積壓，不能及時出貨，從而產生倉儲費和人工費上漲等影響。

上海一家有外包裝出口業務的公司負責人向澎湃新聞記者表示，由于疫情期間國外港口工作人員減少，卸貨延后導致卸貨價格上漲嚴重。一些國外客戶有指定貨代或者有內部渠道等因素，因此交貨期延后對于出口訂單的影響雖然不大，但需要購銷合作雙方花費更多時間進行多重協商。

上海貨代謝某表示，像利用亞馬遜等平臺發貨的電商和微商，可能是由于出海訂單多、對接形式便利等原因，船東代理人與之合作得更多，便擠占掉很多原先傳統外貿工廠需要的集裝箱數量。“就和我合作的傳統外貿廠家來說，今年陸續關廠的不少。”

廣西貨代楊先生還表示，“目前，有些外貿企業在搶不到箱子的情況下，部分訂單會考慮走一些散貨船。這也導致散貨船的需求不斷增大，其中，中美航線散貨船與集裝箱運價從以前相差2000至3000美元左右，現在只相差500至700美元了。”

對于是否能換其他的運輸路線，楊先生表示，海運的貨運量大大高于空運，且海運是對大件重型貨物進行運輸，而空運更適合零配件等小件貨物或是貴重貨物進行運輸。因此，從海運換成空運，對廠家訂單貨物的要求很高。

國際貨運代理人承壓不斷

國際貨運代理幾乎成為擁有雄厚資金才能“玩”的工作，為了繼續維持工作的正常運轉，貨運代理人不得不面臨巨額墊資的壓力。

多位貨運代理向記者表示，碼頭經常會通知貨運代理人“船晚開”，但實際這種情況是由于港口擁堵或航線延誤，船根本還沒有靠港進來。而貨運代理人通常要提早將貨物運至港口，導致貨物滯留碼頭的期間，無形中增加了各種附加費用，如超期預算費用、超期用箱費、落箱費、預提費等各類復雜的費用，少則千元，多則十幾萬不等。金額較小的附加費，由貨運代理人自身承擔，而大額的附加費則由外貿廠家、貨運代理人、國外客戶三方協商分攤。

廣西這位從業超過十年的貨運代理人楊先生還感慨道，“訂單貨物從工廠出發到國外客戶成功收貨，有的航線原本只需要20天左右，現在由于港口堵塞等各種原因，可能至少需要兩個月才能到港。那我們墊付資金壓力就從20天變成幾個月，資金回籠特別慢。且由于炒箱熱，疫情前平常一個月走200個柜，只需要墊30萬元左右，現在一下子要墊資500萬元左右。”

楊先生表示，“搶到的箱子本身已不便宜，為與外貿廠家維系長期合作關系，對于老客戶不敢漲價太多，每單貨代利潤空間較以往降低。現在集裝箱的量也只能是優先保證優質客戶以及長期合作客戶的出貨需求，那些小訂單或是回款較慢的客戶就逐漸淘汰掉。”

海運代理業務不景氣下，基本維持生計是當前小型國際物流公司的運作常態。楊先生透露，為維系企業經營，目前已經調整公司業務結構，重新成立了網絡貨運企業，將業務重心放在國內干線運輸業務上。

如何緩解“高價箱愁”？

近日，馬士基發布8月亞太區供應鏈最新市場資訊，報告預計2021年下半年集裝箱需求將同比增長2%-4%左右。

在行業發展趨勢和市場展望上，中集集團中報指出，預計下半年集運市場進入季節性旺季，集運需求仍將保持強勁的增長勢頭，疫情下全球港口擁堵和供應鏈失衡短期內難以根本解決，以及集運業的持續高景氣度使得客戶購箱意愿充足等因素，預計今年下半年集裝箱需求仍將維持高景氣度。

未來面對集裝箱需求繼續增長，航運價格將何時見頂？尹靜波向記者表示，“目前國際航運市場需求變化以及不確定事件的發生很難預測，所以運價何時見頂很難確定。雖然短期內集裝箱運輸公司與船公司利潤增加，但長期來看，運價暴漲無異于涸澤而漁，對航運企業未來平穩發展并不利。”

7月22日，商務部有關負責人針對目前海運物流市場貨柜荒與高運價的痛點，提示海運、貨代等領域商協會進一步加強行業自律，督促行業內企業合法合規經營。

尹靜波表示，集裝箱運輸是一個國際性運輸方式，一國政府在整個系統中作用比較有限。其市場的穩定主要依靠市場規律、行業以及協會的自律，國外部分國家因疫情造成的港口擁堵、效率降低等不可控因素，更多需要依靠市場來調整。

“增加集裝箱供給，提高集裝箱周轉效率，可以進一步緩解空箱短缺與炒箱熱的挑戰。”尹靜波表示，目前國內集裝箱生產企業已經加大了產能，這將逐步增加集裝箱供給。此外，政府可以進一步可以通過港口集疏運體系的提升，提高集裝箱的周轉效率，從而緩解空箱難求的問題。

今年以來，全球集裝箱船新船建造訂單出現井噴態勢，截至目前，中國船舶集團旗下的上海三大船企江南造船、滬東中華和外高橋造船手持全球最大24000TEU、雙燃料動力15000TEU和13000TEU，以及7000TEU等集裝箱船訂單近60艘，上海已成為全球集裝箱船研發建造中心。

根據馬士基發布的8月最新報告顯示，由于中國、越南、柬埔寨和印尼的20尺干柜和40尺干柜的整體供應都處于短缺狀態。馬士基已于今年夏季投資建造更多40尺高柜集裝箱，并全力調運空箱回流至亞洲。此外，為改善船舶準班率，馬士基將陸續在特定航線上取消部分港口掛靠，并推出SOC（托運人自有集裝箱）和NOR（冷代干柜）服務以緩解缺箱的影響。

去年8月4日，國家發改委印發《清理規范海運口岸收費行動方案》通知（發改價格規〔2020〕1235號）。通知指出，將于2021年底前，規范引導船公司收費行為，發揮大型國有海運企業引領作用和行業組織自律作用，推動船公司合理調整海運收費結構，規范簡化收費項目，取消不合理附加費，嚴格執行運價備案制度。

在代理業務與海關業務方面，通知指出將持續加強船代、貨代收費監管，推進規范船代、貨代收費名稱和服務內容，推動精簡收費項目，進一步規范船代、貨代明碼標價行為。持續推進壓縮海運口岸進口、出口邊境和單證合規時間，提高通關效率，提升進出口貿易數字化水平和智能化管理能力。