上周三，該全球銀行下調了2023年的需求預期，并提高了2022-2024年的運力供應預期，以反映港口擁堵的緩解正在將被束縛的運力釋放至市場。

“因此，我們現在預計上海集裝箱運價指數(SCFI)將在2023年年中觸底，航運業盈利能力將在2023年下半年觸底?！眳R豐航運、港口和亞洲運輸研究主管Parash Jain在全球集裝箱航運報告中寫道。此前其預測海運費觸底將在2024年。

Jain指出，自7月底以來，SCFI指數下降了51%，每周下降7.5%，當前現貨運價已遠低于年初簽訂的合同運價，尤其是跨太平洋航線?！拔覀冋J為，需求低于預期，擁堵緩解速度加快，以及為獲得邊際貨物而進行的價格競爭導致了這一下降。”

10月初，集裝箱船訂單已接近710萬TEU。Alphaliner數據顯示，明年將有運力總計為234萬TEU的新船交付，而2024年該數據為284萬TEU。兩年平均交付量為過去20年平均水平的2.6倍。

根據德魯里的說法，這些新增運力加上港口擁堵改善后注入市場的潛在運力，2023年船隊運力的有效凈增長將高達11.3%。與此同時，德魯里預計需求將僅增長1.9%。

Jain指出，在這種供需失衡的情況下，運價將繼續下跌?！耙悦恐?.5%的下降速度，即期運價可能會在2022年底達到2019年的平均即期運價水平。我們預計在這一水平時運力約束將明顯顯現 ，特別是當運價低于成本時。”

隨著運價水平如此急劇下降，匯豐銀行報告指出，未來兩年，航運公司的利潤水平存在“重大下行風險”。該行預計，航運公司今年第三季度的利潤將保持彈性，但從第四季度開始，利潤將下降，并持續至2023年。

今年9月，匯豐銀行就曾估計，運力過剩和需求下降將導致未來兩年航運公司的利潤下降80%以上。

同時Jain指出，航運和物流公司第三季度業績以及全年業績預期的潛在變化，可能會提供航運公司是否能夠在重新談判中捍衛合同運價的線索。

另外，HSBC在報告中稱，10月第一周黃金周后運力恢復，或承運人將停航延長至第四季度，或將決定運費是否會很快穩定下來。

據Sea?Intelligence昨日最新報告，在第41-43周，航運公司每周部署的運力顯著下降。然而，即使跨太平洋航線運力平均下降了26%-31%，亞歐航線運力下降了19%-27%，其運價仍大幅下降。

此外，Alphaliner近日表示，港口擁堵已不足以阻止集裝箱運價大幅下跌。第三季度上海-北歐的現貨運價下降了48.5%，盡管歐洲的港口擁堵問題仍遠未得到解決。