近日，世界最大班輪公司地中海航運（MSC）首席執(zhí)行官S?ren Toft在接受媒體采訪時表示，船隊運力規(guī)模并不是一個目標(biāo)，但事實是這家神秘的班輪公司正在實現(xiàn)有史以來最大運力規(guī)模的新造船。

這迫使行業(yè)猜想，如果有一天2M聯(lián)盟要“分手”，地中海航運在獨立運營的情況下是否可以獨當(dāng)一面？

 S?ren Toft坦言：“增長、盈利能力和客戶服務(wù)滿意度是推動MSC前進的動力，我們將繼續(xù)推出新的服務(wù)和解決方案來支持客戶，從而保持競爭力。”

但MSC由瑞士首富Aponte家族私人擁有，幾乎從未公開過該公司財務(wù)關(guān)鍵數(shù)據(jù)。

據(jù)Alphaliner稱，MSC已聘請造船廠來實現(xiàn)一項具有歷史意義的新建計劃，該計劃擬下單126艘新集裝箱船，總運力接近180萬TEU。這些船舶訂單相當(dāng)于MSC現(xiàn)有約450萬TEU運力的38.8%。

行業(yè)分析師稱，這一增長戰(zhàn)略可能對馬士基和2M聯(lián)盟的穩(wěn)定構(gòu)成“威脅”。

Vespucci Maritime首席執(zhí)行官兼合伙人航運分析師Lars Jensen表示，集裝箱市場上的持續(xù)競爭就像一盤在多個維度上展開的國際象棋游戲，多個棋子同時移動。一方面，主要的集運市場參與者正在端到端物流、收購港口碼頭和空運能力、依靠貨運流程的數(shù)字化和設(shè)定脫碳目標(biāo)方面展開競爭。

另一方面，一些低調(diào)且神秘的船公司只得到了適度的關(guān)注，但在未來幾年可能會發(fā)生重大變化，即2M聯(lián)盟。

Jensen表示，到2024年底MSC的船隊總運力將大致相當(dāng)于2015年時的MSC和馬士基組建初代2M聯(lián)盟時的運力。

“這可能是一個信號，表明MSC正準(zhǔn)備在主要遠洋貿(mào)易中作為獨立承運人運營，因為他們將擁有一支足夠大的船隊，可以自行創(chuàng)建一個足夠廣泛的競爭網(wǎng)絡(luò)，”Jensen在一篇文章中寫道。

這位分析師表示，如果MSC離開2M聯(lián)盟，它將為擁有世界上最大的集裝箱航線運營自主權(quán)的船公司，而不是為了更大的船舶共享聯(lián)盟而做出運營妥協(xié)。

Jensen表示，如果MSC離開，馬士基將失去聯(lián)盟合作伙伴，這將給這家丹麥航運公司帶來幾個重大問題。從另一個維度看，也不乏是MSC和馬士基在另一個維度的博弈。

因為，告別聯(lián)盟將威脅物流戰(zhàn)略，這不僅是馬士基作為海運公司的問題，更會使有限的航線遇到供端到端運輸解決方案的問題，從而致使馬士基的整個綜合物流戰(zhàn)略構(gòu)成潛在威脅。

自2016年改變戰(zhàn)略以來，馬士基選擇專注于集裝箱、物流和港口碼頭，因此擺脫了石油業(yè)務(wù)，一直在物流領(lǐng)域進行重大收購。

這得益于，過去兩年集裝箱市場的繁榮和創(chuàng)紀(jì)錄的收益已經(jīng)填滿了船公司的錢袋子，同行之間，幾乎不可能接管一定規(guī)模的競爭對手。

“對馬士基來說，合乎邏輯的舉動是嘗試讓一兩家其他大型班輪公司加入一個新的聯(lián)盟，這將在此過程中破壞至少一項其他協(xié)議。這種情況可能會影響“重塑”三個聯(lián)盟。從2020年到2021年，三大聯(lián)盟在集運市場上的運營能力份額都有所增加。

另一方面，無聯(lián)盟運營商正在失去優(yōu)勢，現(xiàn)在僅占市場總運力的14.8%。

最大的聯(lián)盟是2M，2021年的份額為35.9%。整個2021年，MSC在購買可用噸位和訂購新船方面最為活躍，而馬士基則采取了更具防御性的方法來維持運力。

此外，據(jù) Sea-Intelligence稱，當(dāng)前市場需求下降使集裝箱航線的船隊利用率下降，從而導(dǎo)致主要貿(mào)易航線的即期運價部分正常化。集運市場的需求在自2020年夏季以來創(chuàng)下歷史新高后呈自由落體狀態(tài)，這正在影響班輪公司原本繁忙的船舶的利用率。

Sea-Intelligence在最新的報告中表示，整個跨太平洋航線的集裝箱運輸船隊利用率為90%。亞歐航線的船隊利用率達到74%，而所需的水平為85%，以將即期運價維持在過去兩年的高位。