在2022年最后一周終于止跌回升后，新年首周集裝箱航運運價再次大幅下跌。面臨需求低迷和運力增長的雙重壓力，2023年集裝箱航運市場或?qū)⑦M(jìn)入持續(xù)衰退的“大蕭條”。

根據(jù)上海航交所發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）下跌46.41點至1061.14點，從去年最后一周小漲0.04%轉(zhuǎn)為下跌，且跌幅擴(kuò)大至4.19%，超出市場預(yù)期，主要遠(yuǎn)洋航線中除了地中海線外運價均下跌。

最新一期航線指數(shù)：

此外，因船舶需求減弱，1月3日，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）更是暴跌17.5%，創(chuàng)下1984年以來的最大單日跌幅。1月11日再次跌4.84%，報1043點，為去年9月1日以來的最低水平。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，從數(shù)據(jù)上來看，無論集運還是散運市場，2022年的市場整體走勢均較為疲軟。形成外貿(mào)總需求不振是導(dǎo)致全球海運市場價格下跌的主因，全球海運市場低迷、供需兩不旺是造成國內(nèi)海運市場價格走低的主要驅(qū)動因素。

中國人民大學(xué)貨幣研究院研究員陳佳認(rèn)為，“展望2023年的全球貿(mào)易增長格局，各種挑戰(zhàn)依然嚴(yán)峻，負(fù)面因素有所放大。歐美滯脹深化導(dǎo)致其經(jīng)濟(jì)衰退靴子落地的概率越來越大，全球貿(mào)易量價低迷的情況下，今年要重現(xiàn)去年集裝箱強(qiáng)勢逆襲大幅增長的局面有一定困難。”

佛山從事跨境電商業(yè)務(wù)的徐先生表示，“一直很關(guān)注海運集裝箱價格的情況，因為和公司的經(jīng)營成本高度掛鉤，從早前的‘一箱難求’，現(xiàn)在價格已經(jīng)變得友好很多，降低了不少，我們預(yù)計2023年應(yīng)該不會存在大幅上漲的可能性。”

“臨近春節(jié)，部分陸路集裝箱貨柜車運輸單價有一定幅度的提高，與去年年底相比，確實有所回升，不過漲幅也并不顯著，估計像過往大幅上漲的可能性很低了。”部分粵港澳大灣區(qū)物流網(wǎng)點人士表示。

商務(wù)部國際貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作研究院副研究員田原認(rèn)為，海運市場是競爭比較充分的市場，海運價格是市場供需關(guān)系的充分體現(xiàn)。

國際航運中船舶、集裝箱運力逐步釋放，快速增長，供需錯配導(dǎo)致市場運價呈持續(xù)下跌走勢。

一方面，深度依賴全球貿(mào)易繁榮穩(wěn)定的海運市場今年價格依然高度承壓；另一方面，隨著我國疫情防控政策調(diào)整，有利于充分釋放并有望提振內(nèi)外貿(mào)總需求，價跌量穩(wěn)的概率也是存在的。

當(dāng)前，全球運輸需求持續(xù)下滑，船公司繼續(xù)大面積停航削減運力。

根據(jù)德路里最新數(shù)據(jù)顯示，在跨太平洋、跨大西洋和亞洲至北歐和地中海的主要貿(mào)易航線的總共707個預(yù)定航次中，在第2周（1月9日至15日）到第6周（2月6日至12日）的5周間取消了149個航次，取消率占21%。

在此期間，58%的停航發(fā)生在跨太平洋東行航線，31%發(fā)生在亞洲至北歐和地中海航線，11%發(fā)生在跨大西洋西行貿(mào)易航線。

在接下來的五周內(nèi)，THE聯(lián)盟已宣布取消高達(dá)54個航次，其次是海洋聯(lián)盟和2M聯(lián)盟，分別取消了46個航次和17個航次。同期，非航運聯(lián)盟實施了32次停航。

德路里表示，在農(nóng)歷新年(1月22日)之前，節(jié)前的貨運高峰雖未能如期而至，但即期運價表現(xiàn)出更強(qiáng)的彈性。本周德路里WCI綜合世界集裝箱指數(shù)顯示，上海至鹿特丹航線運價環(huán)比上漲10%。

然而，由于預(yù)計2023年市場運力過剩，承運人將繼續(xù)取消更多航次，這一小幅反彈似乎顯得很脆弱。