我國內貿集裝箱的現狀分析與創新發展

我國內貿集裝箱航運發展現狀

自1996年以后，我國內貿集裝箱航運市場發展迅速，雖然受2008年國際金融危機影響，內貿集裝箱航運市場陷入短暫低迷，但自2013年以來，隨著國家拆船政策的實施以及“散改集”運輸結構調整的持續推進，我國內貿集裝箱航運需求保持快速增長。我國主要港口內貿集裝箱吞吐量高速增長，從2000年的289萬 TEU上升到2020年11112萬TEU（其中沿海港口吞吐量為9353.8萬TEU），年均增長約19%，遠高于同期港口集裝箱吞吐量12.5%年均增速。同時，內貿集裝箱吞吐量占港口總吞吐量的比例也在逐年增高，由2000年的13%增長到 2020年的42%。

1、內貿集裝箱港口發展情況

沿海內貿集裝箱港口大致分布在4個區域。

一是環渤海港口群（以天津港、青島港、營口港為中心，主要包括唐山港、大連港等）；

二是華東沿海港口群（以上海港為中心，主要包括寧波舟山港、連云港港等）；

三是華南沿海港口群（以廣州港為中心，主要包括廈門港、東莞港等）；

四是西南沿海港口群（以北部灣港為中心，主要包括湛江港）。

據統計，沿海港口中已有42個港口開展內貿集裝箱作業，內貿集裝箱吞吐量超過500萬TEU的港口有5個，超過300萬TEU的有5個，超過100萬TEU的有12個，其中：廣州港是內貿集裝箱第一大港，內貿箱占比50%以上；營口港是內貿箱占比最高的港口，內貿箱占比達到98.96%，是東北第一大內貿集裝箱港。此外，得益于內貿集裝箱的快速發展，東莞港、濰坊港、盤錦港、揭陽港、葫蘆島港等港口近兩年也嘗試開行內貿集裝箱運輸航線，辦理內貿集裝箱港口裝卸業務。

2、內河內貿集裝箱港口

主要包括：

一是長江水系港口（主要包括蘇州港、南京港、南通港等），

二是珠江水系港口（主要包括佛山港、梧州港等），

三是其他內河水系港口（主要包括合肥港、湖州港等）。

據統計，開展內貿集裝箱作業的內河港口共有55個，內貿集裝箱吞吐量超過 100萬TEU的港口有4個，超過50萬TEU的港口有4個，超過30萬TEU的有8個，超過20萬TEU的港口有5個。

此外，其中清遠港、紹興港、蚌埠港、常德港等內河港口近兩年也嘗試開行內貿集裝箱運輸航線，辦理內貿集裝箱港口裝卸業務。

3、內貿集裝箱水運企業發展情況

目前，我國內貿集裝箱運輸企業主要分為兩類：一類是以航運為主業的在全國范圍內運營的航運企業，例如泛亞航運、中谷海運、安通控股等；另一類是有港口背景的內貿集裝箱航運企業，例如京唐港、錦州港、青島港、連云港港、南京港、寧波舟山港等為了完善港口運輸體系紛紛成立集裝箱運輸企業。

我國內貿集裝箱水運企業發展起步于2000年以后，經歷了大規模的競爭,由原來的40多家企業減少至目前十幾家，隨著2013年海南泛洋和大新華物流破產、2014年南京恒瑞破產以及2015年港泰海運和南青班輪破產，形成了目前三足鼎立的發展階段（2016年至今），我國內貿集裝箱沿海運輸市場集中度呈現持續攀升的態勢。

內貿集裝箱水運發展前景

集裝箱聯運因具有減少貨損貨差率、節省包裝材料、簡化貨運作業手續、提高裝卸作業效率、綠色環保低碳、減少運營費用和成本、便于自動化管理等優點，更加適應經濟產業轉型升級帶來的高附加值產品、多元高效的運輸需求的變化趨勢，具有廣闊的發展前景。

1、經濟產業升級步伐加快，貨源結構進一步優化，適箱貨類明顯增加從經濟產業結構看，我國已進入后工業化時期，第三產業占比連續多年超過50%（2020年為54.5%），工業結構升級步伐加快，高端制造業、生物醫藥等新興產業增速明顯高于傳統煤炭、石油、鋼鐵、水泥等行業。

2、生產流通模式變革，一體化運輸趨勢明顯，綜合性內貿集裝箱企業前景廣闊與我國經濟發展方式轉變相伴的是消費需求由模仿型排浪式消費向個性化、多樣化消費轉變，制造業也向分工細化、協作緊密方向發展以及柔性、智能、精細轉變，由此帶來高附加值適箱貨物增多，運輸需求規模和結構也將發生明顯轉變，流通模式將發生深刻的變革，一體化、多元化、精準化的運輸需求快速增長。

3、“雙碳”發展持續推進，聯運低碳優勢凸顯，內貿港口樞紐優勢凸顯。

4、加快構建新發展格局，內貿集裝箱吞吐量持續增長，陸海統籌互動的格局加速形成構建新發展格局，就是要依托強大國內市場，堅持擴大內需這個戰略基點，使生產、分配、流通、消費更多依托國內市場，不斷完善現代流通體系，形成市場資源要素跨區域自由流動的良性循環格局。

我國內貿集裝箱運輸存在的問題

1、內貿集裝箱運輸組織水平低，空箱調運率過高。我國區域經濟結構、產業結構和消費結構差異，導致了貿易、貨物流量不平衡，客觀上需要空箱調運。

2、內貿集裝箱運輸設施設備不完善，作業效率質量低。水運內貿集裝箱沿用傳統的雜貨碼頭，泊位、裝卸機械等硬件設施普遍落后，所用船舶多是雜貨船改裝的集裝箱船和租用的船舶，船齡大、性能差、運輸成本高。

內貿集裝箱多式聯運創新發展的必要性及可行性

1、內貿集裝箱運輸需求及經濟社會高質量發展要求內貿集裝箱多式聯運創新發展。

（1）、我國具有巨大的內貿集裝箱運輸需求，為內貿集裝箱聯運創新發展奠定需求基礎。我國南北、東西各地區的自然資源稟賦、產業布局不同，區域經濟具有較強的互補性和流通性，客觀支撐了內貿運輸的整體需求。

（2）、是“一主體雙循環”新發展格局、經濟高質量發展為內貿集裝箱聯運創新發展指明了方向。構建“以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局”是中央做出的重大戰略部署。

（3）、是內貿集裝箱聯運創新發展能夠減少空箱調運，實現多式聯運和雙重運輸，大幅降低運輸成本。

2、內陸集裝箱運輸的特征、新設施設備的推廣應用為內貿集裝箱多式聯運創新發展提供了可能內貿運輸的集裝箱具有可控性。

外貿集裝箱主要是由全球化的近百家船運公司掌控，運輸范圍在全球，集裝箱全球流通，統一管理和調度難度較大。與外貿集裝箱運輸不同，內貿集裝箱的運輸范圍主要集中在國內，而內貿集裝箱主要是由國內航運公司、鐵路運輸公司和租箱公司掌控，集裝箱在國內流通，在全國范圍內可以實現統一有效的管理和調度。

同時，目前我國內貿集裝箱航運公司已經形成泛亞航運、中谷海運、安通控股三大公司，且航運公司經營艱難，兼并、重組、破產已成常態，亟需在宏觀上引導內貿集裝箱運輸模式與組織和運營創新。因此，建立以港口、鐵路集裝箱中心站、內陸港等物流樞紐為核心的內貿集裝箱共享調度平臺具有可控性，為內貿集裝箱多式聯運創新發展提供了前提條件。