集裝箱航運市場第三季度旺季不旺，需求低迷和運力過剩導致運價易跌難漲，越來越多的航班遭取消，船舶閑置港口，這樣的趨勢或將在未來數月延續。

加之越來越多的新船投入市場，上海出口集裝箱運價指數（SCFI）再次跌破千點。集運巨頭試圖通過在十一長假前加大減班力度，全力穩住運價。

近日，根據上海航交所發布的最新數據，SCFI指數上周下跌34.42點至999點，周跌幅3.33%，在短暫反彈一周后再度轉跌。主要遠程航線中，北美線繼之前一周強勁回升后重新下跌，歐洲線運價也依舊疲軟。

• 遠東到美西線每FEU運價下跌99美元至2037美元，周跌幅4.63%；遠東到美東線每FEU運價下跌263美元至2869美元，周跌幅8.4%。

• 遠東到歐洲線每TEU運價下跌54美元至714美元，跌幅7.03%；遠東到地中海線每TEU運價下跌56美元至1308美元，周跌4.11%。

而在近洋線，運價則是漲跌不一。其中遠東到日本關西每TEU運價較之前一周下跌1美元；遠東到日本關東每TEU運價與前一周持平；遠東到東南亞每TEU運價較前一周上漲10美元；遠東到韓國每TEU運價較前一周持平。

業界人士指出，全球集運市場需求依舊不夠強勁，中國十一長假前依然看不到出貨潮，加上下半年新船交付量創新高，運價易跌難漲，集運公司也將加大力度消減班次。

集運業第三季傳統旺季不旺，進入第四季度若無明顯的補貨潮，加上新船持續投入運營，運價下行壓力加大。

8月底，業內人士還在擔憂十一長假將要到來，船公司沒有削減班次的動作。

但上周市場傳出兩大集運巨頭地中海航運、馬士基將在十一長假前加大歐美線削減班次的力度，全力穩住9、10月市場運價，地中海航運最快將于11日開始取消亞洲到北歐超過10個航班。

接下來幾周船公司將持續減少約9%-10%的定期航班數量。

中國十一長假因為全國各地的工廠都會休假一周，根據過去慣例，集運公司都會自十一長假當周開始，做2周以上的減班動作。

但由于今年市場情況不佳，集運公司原本就已長時間在采取縮減航班措施，加上預估這次黃金周前也不會出現出貨小高潮，地中海航運的減班動作從9月11日（第39周）就將展開。

地中海航運宣布范圍最廣的減班，其中包括部分2M聯盟聯營航班：

• 從第37周到第42周，亞洲-北歐有11個航班取消；

• 從第39周到第41周，亞洲-地中海有5個航班取消，取消了亞洲-北美的太平洋航線4次航行，以及亞洲美國海灣第39周和第40周的航次。

• 在第39周和第40周，北亞-印度和巴基斯坦減少了2個航次，大洋洲和拉丁美洲也分別減少了1個航次。
  

馬士基則宣布，中國黃金周期間其北歐航線取消了五個航次，地中海航線取消兩次，即第40周從釜山出發的AE15航班和第41周從新港出發的AE12航班。

同時，馬士基警告，全球集裝箱航運需求降溫現象比預期嚴重，預測2023年貨運量恐萎縮1~4%。相較之下，馬士基此前預測，最壞狀況下運量將因企業去化庫存、歐美經濟衰退疑慮而萎縮0.5~2.5%。

對此，業界人士指出，全球前兩大集運公司在十一長假期間的減班動作主要著重于歐洲與地中海航線，太平洋航線減得很少。

主要原因是兩大巨頭的歐洲與地中海航線占比明顯高于太平洋航線，以地中海航運來說，在整個東西向航線僅部署了32%的運力。

另一方面，目前太平洋航線運價的支撐力也明顯高于歐洲與地中海航線，主要是因為歐洲線各家公司運營的多數是13000-24000TEU集裝箱船，船舶又大又新，停航損失較大。

業內人士估計，集運公司每半個月推動一次的漲價辦法，以目前貨載狀況，本月中與10月初很難推動，但是在運價逐漸下行之后，10月中應該會再推一波漲價。

另外，經營遠程航線的集運公司現在也更積極地通過減速航行來隱藏運力，而不僅僅是使用減班策略，這在以前是沒有的。目的是促進盈利能力和降低排放。