近日，馬士基、達(dá)飛、中遠(yuǎn)海、赫伯羅特等船公司又開始了新一輪的漲價計劃，宣布針對亞洲至北歐航線上調(diào)FAK費率。

此前，就有多家貨代曾表示，市場傳出已有部分船舶11月底艙位吃緊，部分船公司把握機(jī)會12月預(yù)再度提升運價，希望將運價調(diào)整至小賺不賠的價格區(qū)間。

• 多船司上調(diào)FAK費率

船司馬士基宣布對遠(yuǎn)東至北歐港口的集裝箱，自12月18日起上調(diào)FAK費率。

此前，達(dá)飛也宣布上調(diào)亞洲到地中海和北非FAK費率，適用范圍包括干箱、特種箱(OOG)、付費空箱和冷藏箱。

自2023年12月15日(裝貨日期)起生效，直至另行通知。同時，自12月15日起，上調(diào)亞洲至北歐航線FAK費率。

適用于亞洲港口(包括日本、東南亞和孟加拉國)至所有北歐港口(包括英國以及葡萄牙至芬蘭/愛沙尼亞全航線)的干箱、特種箱(OOG)、付費空箱和冷藏箱。

隨后，中遠(yuǎn)海運也宣布自12月15日起，上調(diào)遠(yuǎn)東至北歐費率。

早在11月中旬，赫伯羅特曾發(fā)布公告表示，自12月15日起，上調(diào)遠(yuǎn)東-北歐以及地中海往返航線運FAK費率，適用于20英尺和40英尺集裝箱（包括高柜和冷藏箱）。

通常來說，第四季度是歐美市場的淡季，但今年卻有大量新船下水，導(dǎo)致市場供需失衡，對海運業(yè)的運力控制提出了更高的要求。

目前跨太平洋航線和亞歐航線都面臨著嚴(yán)重的運力過剩問題。

此外，據(jù)Alphaliner近期報告顯示，運價暴跌已不可避免地導(dǎo)致船司第三季度收益降低，受到運價走低沖擊，幾家船司第四季度的營收也將受到波及。

• 船司第四季度將陷入虧損

近日，據(jù)Alphaliner對九家最大船公司的息稅前利潤(EBIT)的評估顯示，第三季度平均營業(yè)利潤率降至1.5%，低于2019年任何季度的記錄。

排名第一的是中遠(yuǎn)海(包括東方海外)，息稅前利潤率為15.8%，Alphaliner表示，這一結(jié)果“得益于全面的成本削減計劃，該計劃減少了支出”。

另一船司中遠(yuǎn)海的業(yè)績與同行持平，收入下降了60%，但與一些競爭對手不同的是，該集團(tuán)在此期間的營收增幅持平。

排名墊底的則是以色列船公司以星，盡管該公司在本季度計入21億美元的巨額減值費用，但調(diào)整后的息稅前虧損2.13億美元，前三季度息稅前累計虧損3.73億美元。

對此，Alphaliner表示，以星“因其對現(xiàn)貨市場的高敞口而遭受重挫”，同時又致力于為其船隊提供昂貴的租船費率。

據(jù)了解，Zim船隊運力的95%由租船組成，這是業(yè)內(nèi)最高的，大多數(shù)承運人通常運營著一支由自有和包租船舶組成的更為平衡的船隊，以星將繼續(xù)努力應(yīng)對疫情期間簽署的固定費率問題。

與此同時，在Alphaliner第三季度的貨運量增長排行榜上，位居榜首的是韓國的HMM，其貨運量同比增長11%。

其次是日本的ONE，增幅為7%，之后是馬士基和赫伯羅特，它們的貨運量均增長了5%。

中遠(yuǎn)海運則在增長排名中墊底，其運載量增幅為零，排在達(dá)飛輪船之后，而達(dá)飛輪船在此期間的運載量僅增加了1%。

達(dá)飛不再以息稅前利潤水平報告其業(yè)績，因此不包括在Alphaliner的營業(yè)利潤率排名中。

然而，這家法國航運公司的息稅折舊及攤銷前利潤（EBITDA）排名第二，利潤率為21%，僅次于長榮海運，該公司本季度的EBITDA為26.3%。

因此，Alphaliner表示，根據(jù)全年盈利預(yù)測，幾家目前盈利的航運公司現(xiàn)已確認(rèn)第四季度可能出現(xiàn)虧損。